Пропустить
What is Russian aviation flying today? - banner

На чем сегодня летает российская авиация?


Вопросы безопасности полётов время от времени беспокоят путешественников и участников отрасли, тем самым привлекая к данному вопросу много пристального внимания. Не для кого не секрет, что большинство самолётов, используемых российскими авиакомпаниями, если и старше аналогов, используемых за границей, то не на много. Впрочем, отдельные авиакомпании используют старые машины, которые уже практически исчерпали свой ресурс и имеют проблемы c двигателем или другими деталями. Ещё один минус отечественного рынка — проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в других странах. Нам предстоит разобраться с рядом вопросов. На чём сегодня летает гражданская авиация, какими проблемами живёт? Насколько сильно влияет возраст воздушных судов на безопасность полётов и почему частная (деловая) авиация ушла в крутое пике?

Какие самолёты находятся в эксплуатации?

як 42 русский самолет
як 42 русский самолет

Де-факто российский рынок воздушных пассажирских перевозок поделён между двумя среднемагистральными семействами лайнеров – это Airbus (модели А320, А319 и А321) и Boeing 737 всех поколений и модификаций. В совокупности количество самолётов данных типов, находящихся в эксплуатации в нашей стране, превышает 500 экземпляров. Дальнемагистральных самолётов в России гораздо меньше – около 125 экземпляров и здесь Boeing за явным преимуществом выигрывает конкуренцию у Airbus. Доля лайнеров североамериканского производства на отечественном рынке превышает 75%. В основном в парках российских авиакомпаний присутствуют Boeing 747, Boeing 767 и Boeing 777. В общем и целом Россия в своих предпочтениях следует общемировым тенденциям: Boeing и Airbus надежно поделили между собой мировую гражданскую авиацию. Если взять все эксплуатирующиеся в настоящее время самолёты, то окажется, что около 40% из них – это лайнеры Boeing, а ещё около 30% – Airbus. На долю остальных авиастроительных компаний (в том числе и российских) приходится не более 30% рынка.

В этом смысле замечательно, что за последние несколько лет Объединенная авиастроительная корпорация не только не сдаёт позиции на фоне таких производителей, как Embraer, Bombardier и ATR, но и постепенно увеличивает свою долю рынка (которая уже превышает 1%), правда, пока только за счет Sukhoi Superjet 100, которых с 2008 года и до настоящего времени уже выпущено более 185 единиц. В планах ОАК до 2025 года – занять 4,5% рынка мировой гражданской авиации. Впрочем, такая цель может быть достигнута только при одном условии: при оперативном начале массового серийного производства как минимум ещё двух востребованных рынком моделей. Одной из них уже в текущем году может стать среднемагистральный МС-21, рассчитанный на перевозку до 210 пассажиров при условии одноклассной (эконом) компоновки салона (его лётные испытания идут полным ходом). Второй – региональный турбовинтовой Ил-114, рассчитанный на перевозку до 65 пассажиров.

Тем не менее на долю отечественных машин приходится не более 25% российского рынка. Причём доля относительно современных лайнеров (Sukhoi Superjet 100, Ту-204, Ту-214, Ан-148) составляет не более 10%. Остальная часть – это техника весьма преклонного возраста, которая начала летать ещё во времена СССР. Впрочем, эти самолёты ежегодно перевозят менее 5% от общего числа пассажиров.

Говоря о советских моделях, прежде всего, мы имеем в виду Ан-24. Не смотря на ежегодный вывод из эксплуатации в связи с полной выработкой ресурса нескольких бортов, в парках российских авиакомпаний до сих пор остается около 50 машин этого типа. Причём летать на таких Ан-24 ничуть не опаснее, чем на гораздо более молодых лайнерах, поскольку за «ветеранами» гражданской авиации следят и берегут их как зеницу ока по той простой причине, что реальной замены этим самолётам просто нет.

Разработанный еще в 50-х годах прошлого века Ан-24 имеет такой набор лётных и эксплуатационных характеристик, что на некоторых направлениях и в некоторых регионах просто не имеет конкурентов. Достаточно сказать, что при вместимости до 52 пассажиров Ан-24 единственный в своем классе может в штатном режиме совершать посадки на грунт, снег или даже лёд. В регионах с умеренным климатом авиакомпании относительно успешно заменяют Ан-24 машинами иностранного производства такими, как Bombardier Dach 8 и De Havilland Canada 6. Однако в Сибири и на Крайнем Севере адекватной альтернативы Ан-24 до возобновления производства Ил-114-300 пока не просматривается. Вторым старожилом российской авиации является Як-42. По состоянию на начало 2019 года в эксплуатации до сих пор остается около 30 машин этого типа. Ещё несколько десятков находятся на хранении. Стоит отметить, что это вовсе не резерв запасных частей для летающих бортов, а комплектные самолёты, ещё не выработавшие своего ресурса. В настоящее время разрабатывается программа по ремоторизации и модернизации данного типа летательных аппаратов с одновременным продлением ресурса. Стоимость установки современных систем управления и авионики оценивается в 300 – 400 тысяч евро на борт. Ремоторизация – в 2,5 – 3 миллиона. Однако такие затраты вполне обоснованы, особенно учитывая серьёзное улучшение лётных характеристик, топливной экономичности, а также острый дефицит машин такого класса.

Аналогичным образом предполагается модернизировать и находящиеся на хранении Як-40. Комплекс работ включает себя помимо всего прочего ремоторизацию (установку более мощных и одновременно экономичных двигателей), замену штатного крыла более лёгким и прочным, выполненным из композитных материалов. В 2018 году один Як-40 прошел полный объем реновации и получил проектное название СТР-40ДТ (демонстратор технологий). Машина наглядно показывает преимущества глубокой модернизации самолёта. Установка новых двигателей позволила увеличить крейсерскую скорость с 500 до 700 километров в час. Применение композитных материалов позволило добиться значительного снижения массы воздушного судна, что вместе с улучшившейся топливной экономичностью с 3 до 5 тысяч километров увеличило практическую дальность самолёта. Стоимость реновации и модернизации составляет те же 2,5 – 3 миллиона долларов, что и для Як-42. Если предложение будет пользоваться спросом, проект модернизации может быть доработан, а лётные характеристики улучшены ещё сильнее за счет создания полностью композитного фюзеляжа.

Существует программа глубокой модернизации ещё одного заслуженного труженика гражданской авиации – многоцелевого биплана Ан-2. Она предполагает замену двигателя (который будет питаться керосином, а не бензином, как сейчас) и аэронавигационной аппаратуры. По планам Министерства транспорта стоимость такой модернизации может составить от 600 до 850 тысяч долларов, а пройти через неё смогут от 500 до 800 самолётов, как находящихся в эксплуатации, так и хранящиеся на аэродромах. В 2017 году для демонстрационных целей был построен полностью модернизированный Ан-2, получивший название ТВС-2ДТС «Байкал», который помимо нового мотора и авионики имел ещё и полностью композитные корпус и крыло. При условии формирования необходимого портфеля заказов, производство данного типа воздушных судов может начаться на Улан-Удэнском авиационном заводе уже в 2021 году. Первым эксплуатантом этой техники должна стать авиакомпания «Полярная авиация».

Возраст?

русский самолет идет на посадку
русский самолет идет на посадку

Вполне логично, что Ан-24, Як-42 и Ан-2 являются самыми возрастными гражданскими судами в российском небе. Возраст первого в среднем составляет 42 года, второго – 25 лет, третьего – более 30 лет. Остальная техника, как отечественная, так и иностранная, гораздо моложе.

Главное, что нужно знать об иностранных моделях – средний возраст эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями лайнеров гораздо меньше их лётного ресурса (от 40 до 60 тысяч часов или 30 лет, в зависимости от того, что наступит раньше). Так средний возраст самолетов Boeing 737 Classic составляет немногим более 20 лет. Boeing 737 Next Generation гораздо моложе – около 12 лет. В целом аналогичный средний возраст имеют A320 и А319. Это хорошие показатели даже на фоне ведущих западных стран. Так у голландской KLM средний возраст Boeing 737 Next Generation составляет те же 10 лет, как и у американского бюджетного перевозчика Southwest Airlines, у которого, при этом, средний возраст Boeing 737 Classic вплотную приближается к 25 годам.

Все новейшие образцы российского самолётостроения по авиационным меркам так и вовсе еще юны. Самым возрастным из них едва исполнилось 10 лет. Вообще стоит сказать, что авиапарк российских перевозчиков активно обновляется. Доля лайнеров, чей возраст не превышает 15 лет, с 36% в 2010-м году выросла до 58% в 2018-м. При этом доля самолётов моложе 15 лет в магистральном парке и вовсе приближается к 70% (среди этой категории летательных аппаратов половина вообще моложе 10 лет).

Молодо-зелено

Русская турбина самолета над ландшафтом
Русская турбина самолета над ландшафтом

Обладателем самого молодого парка самолётов является лоукостер «Победа», который с первого дня своего существования получал исключительно новую технику. Поэтому нет ничего удивительного в том, что самому заслуженному самолёту этой авиакомпании сегодня нет даже пяти лет. Более того, наша «Победа» обладает одним из самых молодых авиапарков в мире (средний возраст самолётов не превышает двух с половиной лет), причём, она еще какое-то время продолжит получать новые лайнеры. Лоукостер эксплуатирует исключительно Boeing 737 и на настоящий момент в его распоряжении 25 бортов в одноклассной компоновке, рассчитанной на перевозку 189 пассажиров. Бизнес-план развития авиакомпании предполагает увеличение размера парка до 40 бортов.

Крупнейшая авиакомпания нашей страны – «Аэрофлот» продолжает планомерно пополнять свой парк новыми среднемагистральными Boeing 737 и А320. Стоит отметить, что «Победа», что «Аэрофлот» получают самолёты непосредственно от производителей, в то время как остальные российские перевозчики наряду с новой приобретают и бывшую в употреблении технику.

Актуальный размер флота главной авиакомпании страны на сегодняшний день составляет 247 машин, средний возраст которых не превышает 4,5 лет. Этот показатель с течением времени будет только улучшаться, поскольку до 2026 года компания по уже заключенным контрактам должна получить еще 93 абсолютно новых лайнера. Вторая крупнейшая в нашей стране авиакомпания S7 («Сибирь»), судя по всему, тоже очень серьезно относится к возрасту своих воздушных судов. Средний показатель для всех ныне эксплуатирующихся 96 бортов S7 не превышает 11 лет, причём, как и у «Аэрофлота», он также будет иметь тенденцию к снижению. Портфель заказанных лайнеров авиакомпании составляет 118 бортов, из которых 100 – это ближнемагистральные Sukhoi Superjet 75.

Интересно, что на момент катастрофы Boeing 737 Max под Аддис-Абебой у «Сибири» у единственной российской авиакомпании находились в эксплуатации два самолёта этого типа. Ещё 7 были заказаны. Эксплуатация первых двух приостановлена до выяснения причин трагедии в Эфиопии. После этого будет решен вопрос и о завершении сделки по оставшимся 7 машинам.

Завершившая начатую еще в 2014-м году оптимизацию парка воздушных судов авиакомпания Utair имеет в своем распоряжении в настоящее время 65 самолётов, средний возраст которых превышает 17 лет. Однако до 2020 года цифры должны сильно измениться. Дело в том, что наблюдательный совет одобрил масштабную программу обновления авиакомпании, включающую в себя ребрендинг и приобретение 30 новых Boeing 737 Max 8 на общую сумму 1,7 миллиарда долларов. Первые лайнеры должны будут поступить в распоряжение Utair в 2019 – 2020 годах, однако авиакатастрофа под Аддис-Абебой привнесла в эти планы неопределенности. Тем не менее, решение об обновлении парка перевозчика принято, и подошедшие к 20-летнему рубежу Boeing 737-500 постепенно выводятся из эксплуатации. Первые 5 бортов уже проданы по цене 300 000 евро за штуку (самолёты продавались без двигателей).

«Уральские авиалинии» на сегодняшний день имеют парк в 48 самолётов, который в перспективе до 2020 года планируется увеличить до 50 бортов. Средний возраст машин перевозчика составляет 13,5 лет и в ближайшие годы будет стабильным, поскольку кроме новых лайнеров авиакомпания из столицы Урала закупает и бывшие в эксплуатации борта. В последние годы несколько Airbus были куплены у «Аэрофлота», Air Berlin и Monarch Air.

По состоянию на октябрь 2018 года средний возраст 12 самолётов (А321 и А320) авиакомпании Red Wings составлял 12,5 лет. Однако у компании имеется действующий контракт на поставку до конца 2022 года 30 новых воздушных судов: 16 МС-21-300, 10 Ту-204-СМ и 4 Bombardier Dach 8. Ранее эксплуатировавшиеся Ту-204-100 в настоящее время находятся на хранении. Авиакомпания NordWind, так же как и «Уральские авиалинии», приобретает как новые, так и подержанные самолёты. За последние три года перевозчик получил 9 широкофюзеляжных Boeing 777, в том числе, и от национальной мексиканской авиакомпании Aeromexico. Актуальный размер флота NordWind составляет 30 бортов, средний возраст которых – 11 лет. В ближайшее время парк должен пополниться четырьмя Boeing 737 Next Generation.

А вот недавно созданная и имеющая в своем распоряжении 63 лайнера авиакомпания «Россия» пока о планах по обновлению флота не заявляла. Средний возраст её авиапарка на март 2019 года составляет 14 лет. Последние значимые события – получение в 2018 году в лизинг от авиакомпании Emirates пяти Boeing 777-300. Ещё один крупный российский перевозчик, авиакомпания «Ямал», имеет на сегодняшний день флот в размере 37 самолётов, средний возраст которых составляет 11 лет. До недавнего времени компания активно эксплуатировала и самолёты типов Ту-154, Ту-134, Як-40, но сейчас все они находятся на хранении. Основу же авиапарка АК «Ямал» составляют 11 Airbus (А320 и А321), 10 Bombardier CRJ200 и 16 Sukhoi Superjet 100.

Средний возраст авиакомпании NordStar, входящей в число 15 крупнейших авиакомпаний нашей страны с пассажирооборотом более 1 миллиона человек в год, 13 лет. Актуальный размер флота входящей в группу компаний ПАО «ГМК «Норильский никель» авиакомпании составляет 15 бортов. Из них 9 – это Boeing 737-800 Next Generation, 5 – ATR 42-500, прошедшие специальную подготовку для работы в условиях климата Сибири и Крайнего Севера, и один среднемагистральный Boeing 737-300 Classic. В течение 2019 года NordStar должна будет получить три новых Boeing 737 Max 8, а до 2022 года руководство авиакомпании планирует полностью обновить свой парк летательных аппаратов. По состоянию на март 2019 года средний возраст парка российской чартерной авиакомпании Royal Flight, состоящего из 12 бортов, вплотную приблизился к отметке в 20 лет. Маршрутную сеть компании на данный момент обслуживают два Boeing 737-800, семь Boeing 757-200 (взяты в операционный лизинг) и три Boeing 767-300. Информации о поступлении новых бортов и планах по обновлению авиапарка обнаружить не удалось.

По аналогичному принципу сформирован и парк российской чартерной авиакомпании I Fly, с той только разницей, что в отличие от Royal Flight на своих маршрутах она использует технику Airbus. По состоянию на март 2019 года средний возраст 10 лайнеров компании составляет 19,5 лет. В распоряжении I Fly находятся шесть Airbus А330-200, один Airbus А330-300 и три Airbus А319. Информации об обновлении парка авиакомпании обнаружить также не удалось.

Среди лидеров несколько выделяется созданная в 2014 году российская чартерная авиакомпания Azur air. Средний возраст её воздушного флота, состоящего из 26 бортов, превышает 20 лет. В распоряжении Azur air находятся два Boeing 777-300ER, девять Boeing 767-300, восемь Boeing 757-200, два Boeing 737-900ER, а также пять Boeing 737-800.

Частные и государственные

Советский самолет Ан-24 припаркован в аэропорту
Советский самолет Ан-24 припаркован в аэропорту

Среди отечественных перевозчиков в настоящее время есть как частные, так и государственные. Причём, что любопытно, количество первых примерно соответствует числу вторых. Федеральные и местные органы власти имеют контрольные пакеты акций в двух десятках авиакомпаний, ещё в нескольких являются акционерами, а также два десятка перевозчиков являются 100% частными. Корреляции между принадлежностью авиакомпании и возрастом её флота выявить не удалось.

«Аэрофлот» является государственной компанией и у него один из самых молодых авиапарков в стране и мире. Моложе только самолеты «Победы».

Впрочем, если сравнить средние показатели, рассмотреть которые можно лишь для статистики, то окажется, что флот частных компаний всё-таки немного моложе государственных: 22 года против 24. Но объяснить это можно исключительно тем, что частные операторы в подавляющем большинстве случаев не держат на маршрутах лайнеры старше 20 лет (у 15 частных авиакомпаний на данный момент таких машин нет вовсе). А вот в государственных «ветераны неба» встречаются весьма часто. Ярчайшие примеры – региональные перевозчики «Авиакомпания «Якутия» и «Полярные авиалинии». В распоряжении каждой из них есть несколько активно эксплуатирующихся Ан-24, что не может не отражаться на среднем возрасте флота. Парк «Полярных авиалиний» практически полностью состоит из советской техники: из 10 Ан-2, 6 Ан-24, трёх Ан-26, четырх Л-410. Вполне логично, что именно «Полярным авиалиниям» принадлежит абсолютный рекорд по среднему возрасту авиапарка в нашей стране – 38 лет! Флот частной авиакомпании «Турухан» тоже на 100% состоит из произведённой в Советском Союзе техники: из 19 Ан-24, двух Ан-26, трех Ту-134 и одного Як-42, - но даже он оказался в среднем моложе, чем «ветераны неба» «Полярных авиалиний».

Место прописки лайнеров

самолет припаркован в аэропорту Домодедово
самолет припаркован в аэропорту Домодедово

Куда большей проблемой, чем возраст воздушных судов, является место их регистрации. В гражданской авиации нашей страны сложилась по-настоящему парадоксальная ситуация, когда подавляющее большинство лайнеров, задействованных отечественными перевозчиками, имеет иностранную «прописку».

Чтобы был понятен масштаб проблемы, достаточно сказать, что на начало 2018 года в действующем парке российских авиакомпаний числилось около 800 пассажирских бортов и около 100 грузовых лайнеров. Из них более 600 были «иномарками». Так вот 589 самолётов иностранного производства имели «прописку» за пределами Российской Федерации: в 96% случаев – на Бермудах, еще в 4% – в Ирландии. Один самолёт по какой-то причине оказался зарегистрирован в Швейцарии.

Стоит отметить, что регистрация бортов никак не связана с тем, есть государственное участие в авиакомпании или его нет. Например, все самолёты иностранного производства, принадлежащие «Аэрофлоту», имеют прописку на Бермудских островах. В Utair и S7 ситуация аналогичная.

Откуда такое отсутствие патриотизма? Во всех остальных крупных с авиационной точки зрения странах флот перевозчиков приписывается именно к той стране, в которой зарегистрирована сама авиакомпания, и из этого правила нет исключений ни для Air France, ни для British Airways, ни для Finnair, Iberia Airlines или Air India. Регистрация по месту жительства, работы и пребывания – это вопрос престижа, как для самой авиакомпании, так и для государства.

Российские перевозчики, судя по всему, далеки от таких высоких материй. Для них финансовая выгода перевешивает все возможные репутационные риски. Впрочем, справедливости ради, стоит всё-таки признать, что дело не только в них.

Вопрос регистрации воздушного судна – это ещё и вопрос его правильного обслуживания, и надзора за его лётной годностью. Представители авиационных властей, регистрацию которых получил тот или иной самолет, обязаны осуществлять регулярный контроль его технического состояния. Исходя из этого, становится понятно, почему российские перевозчики зарегистрировали все 300 с лишним бортов отечественного производства в России, а 91% «иномарок» - за рубежом.

Такие решения собственников в 100% случаев продиктованы совершенно прозрачной экономической логикой. Международное сообщество элементарно не доверяет российским стандартам технического обслуживания авиационной техники, которые, мягко говоря, отличаются от принятых во всем остальном мире. Чтобы было понятно, о чём идет речь, достаточно сказать, что в европейских странах доступ в кабину пилотов для замены в ней чего бы то ни было, хоть банального компаса, может получить только техник, имеющий официальное право работать с авионикой. Технику, меняющему колеса и обслуживающему тормозные механизмы, даже не придет в голову мысль о том, что можно что-то поменять у пилотов. В России всё иначе. У нас каждый техник считается на все руки мастером, который при необходимости способен поменять всё, что угодно. В глазах западных специалистов это выглядит примерно так же, как если бы операцию на открытом сердце проводил стоматолог – вроде бы доктор, халат тоже белый, вот только квалификация совсем не та!

Поэтому находящиеся в российском реестре воздушные суда дешевеют гораздо быстрее прописанных за рубежом одногодков. Например, всего после одного года пребывания в российском подданстве Boeing 737 может потерять от 10 до 30% своей рыночной стоимости. Соответственно, через 5 – 7 лет такой лайнер едва ли удастся сколько-нибудь выгодно продать на вторичном рынке. Произведенная же в нашей стране техника таких проблем лишена, поскольку практически не пользуется спросом на зарубежном вторичном рынке, так что её со спокойным сердцем регистрируют дома.

Есть у этой медали ещё одна сторона, связанная с разного рода налоговыми платежами и обязательными отчислениями. Так, лизингодатели воздушных судов, зарегистрированных на Бермудских островах или в Ирландии, освобождены от налога на имущество, транспортного налога и целого списка прочих сборов, которые в нашей стране обязательны к уплате. Причём, их размер весьма чувствителен, один только налог на имущество составляет 2,2%.

Таким образом, регистрируя часть своего парка за пределами нашей страны, авиакомпании не только повышают шансы выгодной продажи бывшей в употреблении техники на вторичном рынке, но и серьезно оптимизируют расходную часть своих бюджетов. Цифры звучат разные, но по средневзвешенным оценкам иностранная прописка лайнеров позволяет отечественным перевозчикам экономить до 70 миллиардов рублей ежегодно.

Кроме того, зарубежная прописка – это ещё и надежная защита лизингодателя на случай безвременного ухода с рынка лизингополучателя. Российская Федерация до настоящего времени так и не подписала Кейптаунскую конвенцию и не считает её положения обязательными для исполнения, поэтому в нашей стране чисто физически нет быстрой и прозрачной процедуры регистрации и снятия с регистрации воздушных судов в случае банкротства лизингополучателя. В связи с этим, нахождение лайнера в российском регистре для лизингодателя – это помимо всего прочего ещё и риск того, что при неблагоприятном стечении обстоятельств самолёты надолго застрянут в России, скорее всего, в зоне таможенной очистки Домодедово.

Делу не время

частный самолет в россии
частный самолет в россии

На фоне относительного благополучия больших перевозчиков ситуация на рынке бизнес-авиации точнее всего можно описать термином «крутое пике». Спрос упал более чем на 30%, перевозчики один за другим уходят с рынка, количество брокеров сократилось на треть – и всё это последствия, так и не преодолённые во время кризиса, произошедшего в 2014 году в российской экономике. Если раньше в предназначенном для частных джетов терминале Внуково-3 постоянно находились 10 – 15 бортов зарубежных операторов, которые искали клиентов на российском рынке, то сейчас там никого нет.

С рынка пришлось уйти компаниям, которые при покупке бортов активно использовали заемное финансирование (кредиты или лизинг). До кризиса 2014 года такая бизнес-модель в 95% случаях предполагала уплату определённого первоначального взноса за борт, а остальную часть на себя брали банки, в большинстве случаев европейские. Однако после 2014 года их интерес к подобного рода активам (в том числе, яхтам, катерам и вертолётам) заметно охладел. В результате операторам пришлось или в сжатые сроки изыскивать немалые суммы на выкуп техники, или продавать их, или возвращать в кредитные учреждения в качестве предметов залога.

В результате у банков сформировался портфель непрофильных активов, которые они в свою очередь также постарались реализовать на рынке, при этом обрушив его. Резкое увеличение предложения опустило цены на бизнес-джеты до исторических минимумов. В такой ситуации вполне нормальным было выручить за купленный в 2011 году за 25 миллионов долларов Falcon 2000 всего 10 – 11 миллионов. Некоторые типы лайнеров (особенно дальнемагистральные) теряли в цене по 3 – 4 миллиона долларов за квартал. Кроме того, значительно увеличилось время ожидания сделок. Если до 2014 года среднее время между выставлением борта на вторичный рынок и сделкой по его приобретению не превышало 200 дней, то сейчас не самые популярные модели могут продаваться больше года.

Представители делового сообщества чем дальше, тем более тщательно считают деньги и всё чаще отказываются от услуг деловой авиации не только из желания сэкономить определенную часть бюджета, но и следуя оформившейся в последние годы тенденции «не выделываться», бронируют места в бизнес-классе на регулярных рейсах. По сравнению с 2013 годом спрос на индивидуальные VIP-перевозки упал в три раза. Некогда успешные игроки этого рынка, задумывавшиеся над созданием региональных хабов, радикально пересмотрели свои планы и присутствуют сегодня только в Москве и Санкт-Петербурге. При этом, нет никаких оснований предполагать, что в обозримой перспективе ситуация может измениться к лучшему, если только деловая авиация не предложит клиентам принципиально новый формат сотрудничества.

Наибольшим спросом у российских клиентов на сегодняшний день пользуется продукция компаний Bombardier, Embraer, Falcon, Cessna, Hawker и Gulfstream. Средняя стоимость перелёта из Москвы на расстояние 3 – 5 тысяч километров варьируется в диапазоне от 15 до 20 тысяч долларов. Впрочем, существует целый ряд факторов, из-за которых итоговая стоимость перелёта может возрасти практически вдвое.

До 2008 года деловая авиация России развивалась стабильно высокими темпами, вплоть до 30 – 40% ежегодно. Первый мировой экономический кризис XXI столетия несколько смешал карты перевозчикам, но не поставил под сомнение существование их бизнеса. Да, снизилось количество полётов за рубеж и на отдых, но объём деловых рейсов внутри страны сохранился на прежнем уровне, а по некоторым направлениям даже возрос. После 2014 года заметный спад интенсивности полётов произошел и внутри страны.

Единственный регион страны, который ещё держит марку – это Центральный федеральный округ. Трафик здесь в последние годы не только не сокращается, но и прирастает на 2 – 3%. Хорошие показатели по деловой авиации демонстрируют аэропорты Санкт-Петербурга, Сочи и Симферополя. Усреднённый портрет клиента бизнес-авиации сегодня выглядит следующим образом: в 70% случаев это топ-менеджер крупного или среднего бизнеса, в 15 – высокопоставленный чиновник, ещё в 5 – частное лицо.

На долю двух столиц, Симферополя и аэропортов Краснодарского края сегодня приходится более 85 всех взлётов и посадок деловой авиации. То есть, на всю остальную страну остается менее 15. Крупнейшими операторами бизнес-авиации на данный момент являются Capital Jets, Empreror Aviation, авиакомпания «Авиасервис», AeroLimousine, «Вельталь авиа», «Газпром авиа», авиакомпания «Меридиан», «Премьер авиа», «Русджет» и «Тулпар эйр».

Capital Jets располагает весьма разнообразным парком летательных аппаратов, в котором есть как компактные модели (Cessna Citation и Learjet 45), так и средние и дальнемагистральные самолёты, например, Falcon 2000, Gulfstream 450, Embraer Legacy, Falcon 900, а так же такие лайнеры, как Airbus Corporate Jet, Boeing Business Jet и Global Express. Кроме того, по желанию клиента может быть предоставлена техника отечественного производства, в том числе: Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42. Основанная в 2013 году Empreror Aviation имеет европейскую лицензию на эксплуатацию воздушных судов и собственный флот в размере 8 бортов, состоящий из Bombardier Global, Cessna Citation, Cessna Citation XLS, Gulfstream и Hondajet.

Базирующаяся в аэропорту Казани авиакомпания «Авиасервис» может предложить своим пассажирам суда малого, среднего и тяжелого класса вместимостью от 3 до 15 человек. Основу парка составляет техника Bombardier (модели Challenger CL-850, Challenger CL-605, Challenger CL-604, Challenger CL-300). Исключение составляет лёгкий сегмент, в котором компания отдаёт предпочтение Diamond Twin Star DA-42.

Ещё одним узкоспециализированным перевозчиком является авиакомпания AeroLimousine, эксплуатирующая исключительно технику Hawker (модели Hawker 125-700, Hawker 125-800, Hawker 125-1000).

«Вельталь авиа» является единственным действующим на данный момент перевозчиком деловой авиации, работающий в Сибири и на Дальнем Востоке и первый в нашей стране перевозчик, допущенный до полётов для оказания экстренной медицинской помощи. Базовым для авиакомпании является аэропорт «Центральный» в Омске, а флот, как и у AeroLimousine, состоит исключительно из джетов Hawker (модели Hawker 125-700 и Hawker 125-800).

Созданная более 20 лет назад «Газпром авиа» на сегодняшний день является крупнейшей корпоративной авиакомпанией России, в штате которой работает более 3,5 тысяч человек, а размер собственного флота превышает 30 машин как отечественного, так и зарубежного производства. Основу лётного парка компании составляют следующие лайнеры: Boeing 737-700, Falcon 900 и SSJ-100. «Газпром авиа» – это единственная корпоративная авиакомпания в стране, совершающая рейсы по расписанию, а кроме того на Северный и Южный полюсы, обслуживая высокоширотные и дрейфующие экспедиции.

Ещё одним лидером сегмента деловой авиации является авиакомпания «Меридиан», обладающая более чем двадцатипятилетним опытом эксплуатации техники как российского, так и зарубежного производства. Парк авиакомпании состоит из двух Gulfstream 450, одного Challenger CL-605, одного Airbus A320 и одного Ту-134.

Авиакомпания «Премьер авиа» является крупнейшим оператором деловой авиации в аэропорту «Шереметьево», где располагает собственным терминалом. Основу парка компании составляют машины иностранного производства Embraer Legacy 600, Gulfstream 550 и Hawker 125-700.

Авиакомпания «Русджет» интересна помимо всего прочего тем, что на рынке деловой авиации является одним из самых активных эксплуатантов техники отечественного производства. В лётном парке компании присутствуют SSJ-95 в компоновке салона VIP, Як-42 412 на 28 мест, а так же среднемагистральный Ту-204-100, прошедший в 2017 году капитальный ремонт и получивший комфортабельный VIP-салон.

Еще одна базирующаяся в аэропорте Казани авиакомпания деловой авиации «Тулпар эйр» имеет флот в размере 8 воздушных судов: Global 5000, Global 6000, Challenger-300, Challenger-350, Challenger-850, AW-139, AS350 и EC-135. Примечательно, что некоторое время назад авиакомпания являлась официальным перевозчиком Роскосмоса, а все самолёты иностранного производства, которые эксплуатирует «Тулпар эйр» были в соответствии со всеми правилами растаможены на территории Российской Федерации и зарегистрированы органами гражданской авиации России.

Помимо крупных компаний в сегменте VIP-перевозок работает и большое количество небольших операторов, деятельность, которых, правда, практически не представляется возможным ни систематизировать, ни проанализировать по ряду причин: во-первых, из-за того, что осуществляемые малыми игроками рынка перевозки де-факто являются «серыми», а во-вторых, из-за того, что деловая авиация поражена ровно тем же вирусом, что и её старшая сестра – подавляющее большинство частных самолётов деловой авиации, принадлежащих российским компаниям, зарегистрировано за рубежом, к примеру, в той же Ирландии и на тех же Бермудах.

Мотивация здесь ровным счётом такая же, как и в случае с многоместной гражданской авиацией: содержать бизнес-джет в российской юрисдикции из-за разного рода налогов и сборов элементарно не выгодно. Проблема существует далеко не первый год и, судя по тому, что в этом направлении со стороны регулирующих и контролирующих органов не происходит абсолютно никаких изменений, можно предположить, что российские авиационные чиновники вообще не заинтересованы в том, чтобы иностранные авиалайнеры имели российскую прописку. Ответственность за техническое состояние бортов им не нужна, а про интересы государства, ежегодно недополучающего из-за этого десятки миллиардов рублей, похоже, никто даже и не вспоминает.

Сегодня в экспертном сообществе можно услышать разные цифры, но по усреднённым оценкам по состоянию на начало 2019 года в интересах российских эксплуатантов работало около 450 бизнес-джетов, из которых на территории нашей страны зарегистрированы лишь около 70. Связано это в том числе и с тем, что стоимость современного лайнера деловой авиации вполне может составлять 50 миллионов евро и даже больше (есть мнение, что совокупная стоимость всех самолётов отечественной бизнес-авиации превышает аналогичный показатель авиации массовой). И если держать его, например, в терминале Внуково – 3 и в полном объёме совершать все положенные платежи, то получится, что только на содержание такого самолёта в течение одного года придется потратить более 2,5 миллионов евро.

Ещё одна причина того, что подавляющее большинство бизнес-джетов зарегистрировано за границей, заключается в том, что в нашей стране подобная техника не производится. Проект аэротакси на базе ТВС-2МС не в счёт (этот самолёт может удовлетворить спрос только в очень узком сегменте рынка). Соответственно, компании и частные лица вынуждены покупать подходящую под их требования технику за рубежом и там же оформлять её в собственность и регистрировать.

Чтобы растаможить иностранный самолёт, должным образом оформить его и получить затем допуск к полётам в России нужно заплатить примерно в 3 раза больше, чем за рубежом. В ряде случаев речь может идти о нескольких миллионах рублей. Но это ещё не всё проблемы с которым предстоит столкнуться: по устоявшейся российской бюрократической традиции на оформление всех бумаг может уйти от одного до трёх месяцев, тогда как в Европе эта процедура занимает максимум пять рабочих дней.

Опять-таки не стоит сбрасывать со счетов и вопрос стоимости наземного аэропортового обслуживания. Если сравнивать его с Европейскими странами, то получится, что российский сервис дороже в три раза, а по сравнению с США – во все пять. И это при том, что ни количество, ни качество объектов аэропортовой инфраструктуры для бизнес-авиации, ни стандарты её обслуживания в нашей стране к сожалению, не соответствуют общепринятым мировым нормам. Особенно актуальна эта проблема в регионах. Почему? Как минимум потому, что в Российской Федерации объективно очень немного действующих аэропортов и их владельцы (эксплуатирующие организации) занимают монопольное положение в целых регионах, что является прямой причиной нерыночного ценообразования.

Мало того, что бизнес-авиация вынуждена пользоваться теми же самыми аэропортами, что и массовая гражданская авиация, оплачивая точно такие же сборы, что несправедливо ни по нагрузке на ВПП, ни на терминалы, так практически во всех российских аэропортах отсутствует конкуренция между хэндлинговыми компаниями, что еще больше стимулирует рост тарифов. В последние два года, правда, 30%-ное падение объёма перевозок привело к небольшому снижению стоимости аэропортовых услуг (в среднем на 4 – 5%), но от этого они не стали сильно доступнее.

Отсутствие взлётно-посадочных полос, аэропортовой инфраструктуры и мест хранения, ориентированных именно на деловую авиацию, делает любую бизнес-модель на этом рынке не просто рискованной, а авантюрной. Базирование в крупных аэропортах является для бизнес-джетов непозволительной роскошью. Без появления новых и возвращения в строй старых ВПП, подходящих для нужд малой авиации, эту проблему не решить.

Официальная статистика говорит о том, что в России с 1991 года из эксплуатации было выведено около 85% аэропортов, подходящих для использования малой авиацией. Большая часть из них была закрыта ввиду 100% износа ВПП и отсутствия экономической целесообразности её капитального ремонта. Но нередки случаи, когда аэропорты приносятся в жертву интересам застройщиков жилых комплексов, коттеджных поселков, а так же дорожных строителей.

Готовы ли прийти в отрасль частные инвестиции? Вопрос очень сложный. С одной стороны, потребность в новых инфраструктурных объектах для деловой авиации как никогда высока. Да и объём инвестиций не должен отпугнуть представителей сколько–нибудь серьёзного бизнеса: от 200 до 500 миллионов рублей в зависимости от региона. Однако очевидный 30% спад перевозок и некоторые тонкие моменты в вопросе прав собственности на объекты, расположенные на территории аэропортов вкупе с постоянно меняющимися правилами регулирования авиационной деятельности сводят к нулю целесообразность таких вложений.

В итоге в очередной раз сложилась парадоксальная ситуация: российскому бизнесу проще и выгоднее вкладывать деньги в развитие комплексов деловой авиации в сопредельных Эстонии, Латвии или Финляндии, и большую часть времени держать свои бизнес-джеты именно там. И уже оттуда (учитывая небольшие расстояния) успешно удовлетворять все потребности в VIP-перевозках в Северо-Западном, Центральном, Приволжском, Южном и Северо-Кавказском федеральном округах.

Кроме того, стоит сказать и о том, что под влиянием кризиса рынок бизнес-авиации сегодня переживает определенную трансформацию, которая, прежде всего, выражается в смене ориентиров. Если раньше такого рода перевозки были уделом исключительно очень богатых людей, то сегодня перевозчики адресуют свои услуги более широкому кругу бизнесменов, чиновников и частных лиц. Отказ от определенного набора считавшихся ранее обязательными опций, подтверждавших и олицетворявших статус VIP-перевозки, позволил сделать полёты более доступными и более утилитарными и интересными, в том числе и в регионах, удалённых от обеих столиц на несколько тысяч километров.

До 2014 года максимум экономии на перевозке заключался в отказе от стюардессы или питания на борту. Сейчас этим уже никого не удивишь. Более того, если еще несколько лет назад завсегдатаи бизнес-джетов просто не рассматривали возможность перелёта на воздушном судне старше 5 лет, то сегодня, при условии удовлетворительного внешнего вида, никого не пугают перелеты и на 15-ти и даже 20-летних бортах. Кто-то может сказать, что такая экономия не доведет до добра, поскольку, в конечном счёте, всё это может привести не только к ухудшению качества обслуживания, но и снижению безопасности полёта, на самом деле это не так. Ни одна уважающая себя компания не позволит клиенту оптимизировать стоимость услуги дальше определенной черты. Всё, что касается вопросов технического обслуживания самолётов, квалификации и опыта лётного состава не предполагает обсуждения. Что же касается возраста, то при должном уровне ухода, 15-летний джет по своим лётным характеристикам мало чем уступает пятилетней модели.

Из атрибута роскошной жизни бизнес-авиация постепенно становится пусть и дорогостоящим, но всего лишь одним из инструментов оперативного и эффективного ведения бизнеса. С одной стороны, это говорит о том, что о прежних доходах и темпах роста перевозчикам остается только мечтать. С другой – что деловая авиация остается востребованной и у неё сохраняются неплохие перспективы на дальнейшее развитие, пусть и в слегка новом для нашей страны качестве, которое, впрочем, сближает российскую деловую авиацию с европейской или североамериканской, оставляя в прошлом яркие, но для текущей экономической ситуации неуместные ближневосточные и азиатские черты.

Вопросы безопасности

сломанный русский самолет
сломанный русский самолет

Изучение Отчётов о состоянии безопасности полётов в гражданской авиации Межгосударственного авиационного комитета за 2014 – 2018 годы и официальных разборов всех значимых авиационных происшествий и катастроф позволяет сделать однозначный вывод об отсутствии прямой корреляции между возрастом воздушных судов гражданской авиации и количеством лётных происшествий и, соответственно, человеческих жертв. Более того, в период наиболее активного процесса обновления парка воздушных судов российским авиакомпаниями количество лётных происшествий с человеческими жертвами по сравнению с 2014 – 2015 годами увеличилось и остается стабильным.

По оценкам специалистов Межгосударственного авиационного комитета, в 2017 – 2018 годах в 75% случаев вина за развитие авиационных происшествий лежала на человеческом факторе. В одном случае пилот вообще находился в состоянии алкогольного опьянения. За весь 2018 год только одно авиационное происшествие доказано произошло из-за неудовлетворительного состояния воздушного судна и ещё два – из-за плохого состояния взлётно-посадочной полосы.

Между тем статистические показатели аварийности лёгких и сверхлёгких воздушных судов в 2018 году стали худшими за последние 5 лет. В минувшем году специалисты Межгосударственного авиационного комитета зарегистрировали в этом сегменте 11 авиационных происшествий, в том числе 4 катастрофы, в которых погибли 23 человека. Как следует из официальных результатов расследования, в 8 случаях авиационные происшествия были связанны с человеческим фактором и в трёх – с теми или иными отказами техники.

Аналогичная пропорция причин катастроф и лётных происшествий сохраняется и при расследовании причин крушений и аварийный посадок вертолетной техники. На основании всей совокупности данных специалисты Межгосударственного авиационного комитета делают вывод о том, что основной причиной возникновения и фатального развития авиационных происшествий по-прежнему является попадание техники в инструментальные метеоусловия и неспособность экипажей продолжать полёты исключительно по приборам.

В авиации общего назначения из 24 авиационных происшествий, в том числе, 10 катастроф, в которых в прошлом году погибло более 20 человек, 20 были связаны с человеческим фактором и только 4 – с отказами и неисправностями техники, которые, в свою очередь были обусловлены ошибками и нарушениями регламента обслуживания воздушных судов со стороны специалистов наземных служб.

В 2018 году продолжились случаи эксплуатации воздушных судов пилотами, не имеющими пилотских свидетельств или с просроченными документами. Ещё одно часто встречающееся нарушение – пилотирование воздушного судна без документов, подтверждающих успешное прохождение квалификационной проверки. Кроме того, в нарушение авиационных правил, полёты зачастую выполняют пилоты, не имеющие действующих медицинских заключений о допуске к полётам, в том числе не проходившие ВЛЭК на протяжении нескольких лет.

Что касается самих воздушных судов, то эксперты МАК указывают, что к настоящему моменту назрела необходимость введения дополнительных организационных и технических процедур при восстановлении воздушных судов после авиационных происшествий для получения сертификата лётной годности. Вместе с тем необходимо ужесточить меры контроля и надзора для того, чтобы сделать невозможной эксплуатацию воздушных судов с истекшими сертификатами лётной годности, которая, к сожалению, остается весьма распространенной практикой из-за недостаточно ответственной позиции уполномоченных органов гражданской авиации.

В связи со всем вышесказанным ровным счётом нет ничего удивительно в том, что одной из основных рекомендаций специалистов МАК главам авиационных администраций являются требования разработать государственные целевые комплексные программы по всем аспектам влияния человеческого фактора на безопасность полётов; разработать и внедрить квалификационные требования по английскому языку для всех членов лётных экипажей, выполняющих полёты на воздушных судах, работающих с документацией на английском языке, а так же наземного персонала, обслуживающего данные типы воздушных судов.

С учетом повторяющихся случаев авиационных происшествий и инцидентов, связанных с попаданием воздушных судов в сложные пространственные положения, специалисты МАК дали рекомендацию завершить исследования по изучению условий потери экипажами воздушных судов пространственной ориентировки и попадания в сложное пространственное положение с выдачей практических рекомендаций по повышению безопасности полётов. По результатам этой работы предполагается разработать и внедрить специальный курс повышения квалификации лётного состава (типа Upset Recovery), предусмотрев в нем теоретическую и практическую части. Это необходимо для разработки и внедрения в программы подготовки летных экипажей курса изучения механизмов возникновения и действия соматогравитационных иллюзий и путей их предотвращения. Рекомендации эти, впрочем, давались неоднократно, начиная с 2006 года.

Методология

В основу данного исследования легли находящиеся в открытом доступе данные Росавиации, в том числе, список действующих сертификатов летной годности (весь перечень воздушных судов, которым разрешено совершать полёты над территорией Российской Федерации, как с пассажирами, так и без них); данные, опубликованные на официальных сайтах перевозчиков, а так же данные, полученные от пресс-служб авиакомпаний; данные интернет-ресурсов flightradar.com, russianplanes.net, и airfleets.com, а также Отчёты о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Межгосударственного авиационного комитета за 2014 – 2018 годы.

В данном материале в оценках и при исчислении долей не учитывалась сельскохозяйственная авиация, вертолёты, авиация, используемая исключительно в целях перевозки грузов (частично), авиационный отряд МЧС России и президентского авиационного отряда СЛО «Россия».

  • ПЕРСОНАЛЬНЫЕ МЕНЕДЖЕРЫ ПО РАБОТЕ С КЛИЕНТАМИ
  • НЕТ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО ПОДТВЕРЖДЕНИЮ ЗАЯВКИ
  • 25-ЛЕТНИЙ ОПЫТ
  • ДОСТУПНЫ 24 ЧАСА В СУТКИ, 7 ДНЕЙ В НЕДЕЛЮ